大家看的是表面，但表面之下，都有很深層的原因。
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聊聊行業往事吧。
在2017年以前，大家對長城、比亞迪的感官，都是差不多的：自主品牌，但是離合資差的遠；便宜、接地氣；很大的層面上去都在做自己的“產業化”。
但在技術的層面看，兩者又有很不一樣的情況：長城大體上是在搞真自主，但比亞迪那時候比較喜歡走捷徑。怎么理解這句話呢？
長城在技術上是有底蘊的，他們的先導技術做了很多，其他廠家在18-20年做的事情，長城可能在14-16年就做過，并且發過論文了。但區別在于，先導項目，是可以不量產的，它只是一種技術儲備。要不要釋放先導技術，投到市面上來，唯一的指標，是性價比。只有當時代對指標的要求，不得不上這種技術了，大家都被迫地上了，市面上這種技術有性價比了，長城才會投出來。
實際上，這也是我后來才知道的---因為在16年之前，我們每次看到長城的機器，都有很濃厚的寶馬、奔馳上一代機器的痕跡，市面上的產品，確實是相對落后的，但這不妨礙它們手里藏著一部分技術。
總體來說，就是長城在長遠的技術規劃里頭，是有“研發”的。他們不僅考慮降本，也考慮了未來的競爭力。
而比亞迪呢？比亞迪在那時候，技術基本上屬于不入流，如果今天大家回憶起來對這個品牌的印象，并不會比“眾泰”更好，沒有人對標他們的機器，因為不值得。比亞迪一直在講究“降本”，但是技術的導向上基本上只有“追隨”。當時很著名的一句話就是，比亞迪的所有零部件都是自己造的，這個顯然夸張了，但確實沒有第二個主機廠有這樣的傳言，比亞迪在“產業化”上的努力可見一斑，當然這種努力也實際塑造了“低價”的競爭力，這與國產車的背景也有關系，當時的國產車基本上只能在10W級通過性價比來打造銷量。
國家在新能源的導向是從07-10年左右開始醞釀的，眼光比較超前的人，看到機會差不多是在12-14年。當時全國的主機廠來看，我們拋開合資的“傲慢”不看，自主企業里，最有機會的是長城、吉利、比亞迪，還有長安、上汽、廣汽。前3家是民企的代表，后4家是國企。至于一汽、東風、北汽、奇瑞大有遲暮的意思，當然后來的變化是后來的情況。
國企當中，長安在市場上的口碑和長城是很像的，便宜、可靠，有自研技術，而且當時長安招募了許多回國專家，有著很強的技術實力，但是船大難調頭，對市面的響應是比較慢的。上汽、廣汽是新起之秀，和今天的新勢力很像，可惜資源不足。
機會最大的，就是以“速度”著稱的民企，而從當年看，長城、比亞迪、吉利三家，實際上銷量占據了自主半邊天。在新能源的變革里，原本是最有機會去占據先發優勢的。
后來的故事，我們就清楚了。
14-16年新勢力陸續入局，純電話題開始大量地進入了大家的視野，這期間大家討論得最多的話題，就是純電好還是燃油好？燃油還能堅持幾年？
但是由于純電當時的拉胯，發動機的產業基礎雄厚，以及國產發動機剛剛爬過合資的山頭，達到了世界級的水準，處于“欲與天公試比高”的心態膨脹期。要讓一個有底蘊的主機廠，放棄自己的優勢，那必須有壯士斷腕的決心。
對于長城來說，傳統領域是他們投入很多、產出也很多、積累也很多的強項。
而對于比亞迪來說，發動機是“跟隨不掉隊”即可，但電池確實原始的先發優勢。
于是就出現了很有意思的情況。2017年，國六開始上馬，在從國五切換到國六的過程中，沒有國六發動機的廠家，變相地失去了造車的資格，眾泰在彼時直接遭遇了滑鐵盧，銀翔也下去了---要知道14、15年的時候，他們的銷量如日中天，但是往下掉的時候，簡直是自由落體。
長城當時有了“蜂巢科技”，計劃是拋開主機廠的身份，也對外銷售傳統技術，為外部提供發動機、變速器等等，但反過來說，上進的主機廠大差不差，比如上汽、廣汽，也有這樣的技術呀，可能好點可能差點，將就湊合，犯不著買長城的。而不上進的主機廠，比如眾泰、銀翔，直接虧沒了，還咋買？
所以實際上，那條路走的不好。
而比亞迪呢？對自己的認識相當清晰，自己的優勢就是電池，發動機如果不是優勢，那么保持平均水平就可以---于是17年拉起了大旗，和新勢力一樣，投入了新能源的產業。
只不過新勢力講究的是唯快不破，必須從低門檻的三電入局，并且通過差異化的產品來迅速站穩，而且必然要與傳統勢力有所區別，因此“純電”+“智能”，是塑造競爭力的原始動力。他們走的是一條不同以往的道路，成則青云直上，敗則萬丈深淵。
今天的純電格局，我們已經看到了。
而比亞迪呢？
它還是有很強的傳統產業能力的，它可以更加單獨全面、淡定、理智地去看待這個市場。
在17年前后，整個行業對未來趨勢的判斷大概是這樣的：純電會雄起，但需要一點時間，發動機會以混動的形式長期存在。研發端、各種咨詢公司，都已經看到了這樣的趨勢。如果我們回想起來，日系的混動就是在這個時候崛起的。
日系的混動，當時就是最好的混動。
于是自主廠家開始在“混動”上發力，這些發力的結果，我們在2020年前后，看到了。2020年前后，長城的檸檬，吉利的雷神，廣汽的鉅浪，雨后春筍。
但是他們在17-19年期間，都有一個問題，就是生產端的猶豫。燃油車還沒有很明顯的下滑，市場對“大電池安全”的不信任，都導致了大家對混動多少有點觀望的意思。
只有比亞迪頭也不回地跳進去了，先發制人，于是就贏了。
從整個行業的發展過程來看，2017-2025年，確實是純電的膨脹期，但是市面上大部分的量，依然是靠“發動機”來完成的，而純燃油與混動相比，混動代表的是未來。盡管大家都看到了這個事實，但是一個車型的項目周期長達3年，一款產品的生命周期長達5年的情況下，大家對預判未來3年的變化，都有點保守。
只是太可惜了，中國市場的變化，簡直是風馳電掣。
盡管大家相比合資，都已經算很快了，但比亞迪掐準了自己三電的優勢，跑得更快。
“唯快不破”---今天大家可能認為比亞迪的純電不錯，但這一波過來，實際上它贏是贏在了混動D-Mi。
再后來，就是碑之后，產品升級的問題。當時大家對唐也好、秦也好，這些王朝系列的“百公里加速”之類的活動嗤之以鼻，但實際上已經是在為“口碑”的轉型造勢的過程。
最終它成功了。我其實不太愿意說比亞迪賭對了，因為從17年過來的每一個轉型環節，細細看都是環環相扣，更可以說是“先見之明”。
而長城不是，所以今天我們看到的長城賣不過比亞迪，背后有更深遠的原因。
而為什么會造成這種“遠見”和“短時”的問題呢？除了上面說的，對于決策者對于自身優勢的依賴慣性，思維慣性以外，也在于整體的企業文化，工作氛圍，這些就不多提了。
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