近年來，四輪低速電動車逐漸成為不少地方人們出行的交通工具。然而，作為一種交通工具，它未被列入“國家機動車產品公告目錄”，不具備按照機動車實行登記上牌管理和強制保險的條件。不少人認為，四輪低速電動車處在交管部門的監(jiān)管盲區(qū)，存在著安全隱患。

隨著多地陸續(xù)出臺關于低速電動車的整治和管理措施，低速電動車的上路合法性和身份問題，再次成為人們討論和關注的焦點。四輪低速電動車如何規(guī)范上路？行業(yè)如何更好發(fā)展？近日，記者采訪了相關企業(yè)和業(yè)內人士。

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需求大市場廣闊

四輪低速電動車由于具有遮風擋雨、價格親民、充電方便等特點，被廣泛用于農產品運輸、鄉(xiāng)村旅游以及日常通勤代步。特別是在農村鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)大受歡迎，從專門從事電動車制造的江蘇金彭集團有限公司的銷量數據中可見一斑。

“我們生產的電動車基本都是銷往農村鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)。”江蘇金彭集團有限公司副董事長劉志培告訴記者，從2020年開始，企業(yè)已經連續(xù)3年穩(wěn)居四輪低速電動車產銷量全國第一。今年1月份至4月份的銷量更是增勢迅猛，比2022年同期增長了150.7%。

四輪低速電動車一頭連著消費者，另一頭連著數以萬計的上下游企業(yè)。數據顯示，以江蘇徐州地區(qū)為例，四輪低速電動車行業(yè)相關從業(yè)人員已經超過1.3萬人。

“這是一個產值近百億元的產業(yè)。”劉志培說，近10年來，四輪低速電動車實現了飛速發(fā)展，預計今年全國總產量將達150萬輛，全國范圍內也催生了一條包括200余家生產企業(yè)、3萬余家供應商鏈配套和10萬余家經銷商的產業(yè)鏈。

高度關注四輪低速電動車產業(yè)發(fā)展的江蘇民營經濟統(tǒng)戰(zhàn)研究協同創(chuàng)新基地負責人兼首席專家盧勇表示，四輪低速電動車匹配了鄉(xiāng)村道路實際和鄉(xiāng)村需求，符合我國國情。“四輪低速電動車產業(yè)兼具顯著的經濟價值和社會價值，在廣泛需求背景下，市場發(fā)展?jié)摿薮蟆ｎA計‘十四五’時期我國老齡人口總量將達3億，其中超億老齡人口在縣域以下，他們需要有買得起、用得起的交通出行工具。”盧勇說。

受歡迎也存爭議

四輪低速電動車在市場中廣受歡迎的同時，爭議也一直伴隨左右。

在6月份舉行的《江蘇省道路交通安全條例（修訂草案）》立法聽證會上，公安部交通管理科學研究所研究員應朝陽表示，按照《道路交通安全法》，不存在“四輪低速電動車”的提法，因此它屬于機動車一類，從性質和屬性上來說四輪低速電動車就是一類汽車。

針對四輪低速電動車的產品定性問題，劉志培有自己的看法。“四輪低速電動車的重點在于低速度和限區(qū)域，產品主要是在縣域的非機動車道上行駛，不進主城區(qū)、不上高速和高架等快速路，不能歸屬于高速汽車類別，而應該是二輪、三輪電動車的升級換代產品。”劉志培說，四輪低速電動車產業(yè)屬于勞動密集型制造業(yè)，生產規(guī)模大，從業(yè)人員多，應該引導其合規(guī)有序發(fā)展。應該將四輪低速電動車定義為國家尚未明確產品品類和技術標準的一個“市場有需求、管理未規(guī)范”的灰度產業(yè)。

盧勇認為，2018年，國家工信、發(fā)改、科技、公安、交通、市場監(jiān)管等六部委曾聯合發(fā)布《關于加強低速電動車管理的通知》，按照“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”總體思路來梳理四輪低速電動車產業(yè)的發(fā)展，提出加快制定發(fā)布國家標準，建立完善低速電動車管理體系。“四輪低速電動車的提法是有出處的，國家標準委于2016年10月正式立項并下達《四輪低速電動車技術條件》推薦性國家標準的制定計劃。而且產業(yè)發(fā)展總體是符合國家節(jié)能與新能源產業(yè)政策的，也匹配鄉(xiāng)村經濟發(fā)展，有很強實用價值，應盡快出臺相關技術標準，引導和規(guī)范行業(yè)健康有序發(fā)展。”盧勇說。

統(tǒng)籌發(fā)展和安全

2018年以來，經過5年多的規(guī)范和行業(yè)洗牌，在技術進步推動下，四輪低速電動車已向駕乘智能化、高端化方向發(fā)展，產品品質有了很大提高。未來，四輪低速電動車的路該怎么走？社會上出現兩種聲音：一些人認為應該正視需求，積極引導產業(yè)發(fā)展。另一些人則認為四輪低速電動車安全隱患大，應限制上路。

南京市公安局交管局秩序大隊四級高級警長張家馴表示，低速電動四輪車并未列入“國家機動車產品公告目錄”，不具備按照機動車實行登記上牌管理和強制保險的條件，一旦上路行駛存在嚴重的安全隱患。

對此盧勇并不認可。“理論上來講，從配置、安全保障上看，四輪電動車的事故率應該是比較低的。為什么二輪、三輪低速電動車可以有生產許可證，四輪低速電動車卻不能有？”盧勇認為，沒有權威部門公布的四輪低速電動車的道路交通事故率與二輪、三輪低速電動車以及汽車的對比分析數據，不足以說明其安全性較低。

如何推動產業(yè)健康發(fā)展，盧勇建議，可以借鑒二輪電動車標準制定和治理歷程，在牌照、路權方面進行分級管理，理順產業(yè)發(fā)展、百姓需要、道路交通和社會治理的關系，構建四輪出行多元生態(tài)。“應當把四輪低速電動車定義為乘用車新的品類，發(fā)揮我國四輪低速電動車產業(yè)鏈完整、產品競爭力強等優(yōu)勢，引導企業(yè)堅持創(chuàng)新，實現產業(yè)規(guī)范發(fā)展、高質量發(fā)展。”盧勇說。

江蘇師范大學法學院院長菅從進則表示，從立法角度看，對于四輪低速電動車這樣的“新生事物”的管理和引導，涉及千家萬戶的生命財產安全，應更具靈活性和適用性。對四輪低速電動車要實現從生產設計、銷售、運行、矛盾糾紛化解、管理等方面的法律規(guī)制化，并將其納入法治規(guī)范。

“可以考慮將審批權限下放給地方政府，允許各地方根據自身交通狀況，因地制宜地制定四輪低速電動車的路權限制政策，更好滿足群眾需求。”菅從進說。(記者 蔣波)

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責任編輯：Rex_20